Zprávy

Kpt. Jan Ratz, české letectvo: Aby lidé cítili důvěru a respekt k naší práci // Humans of NATO Days

Od kluzáků až ke Gripenu. Kpt. Jan Ratz, nebo taky „Gust“, je šestým českým display pilotem letounu JAS-39 Gripen. V rozhovoru nám prozradil, jak se jeho dětský sen stát se pilotem proměnil v realitu, jak přišel ke svému call signu, i to, co zažíval při prvním samostatném pilotování letadla. A má vzkaz i pro ty, kdo sní o kariéře vojenského pilota.

Jaká byla vaše cesta do kokpitu Gripenu? Byl to váš dětský sen, stát se vojenským pilotem?
Ano, byl to můj sen. I když zpočátku ne výlučně vojenským pilotem, ale spíš pilotem obecně. Už na základní škole jsem si proto zjišťoval, jak tohoto snu dosáhnout. To mě v šestnácti letech přivedlo do Aeroklubu Staňkov v západních Čechách, kde jsem absolvoval výcvik na kluzácích, což mě neskutečně uchvátilo. Souběžně s tím jsem začal studovat střední průmyslovou školu dopravní s leteckým zaměřením v Praze v Masné ulici.

Později jsem navázal výcvikem na motorových letadlech, tentokrát v Aeroklubu Plasy. Zásadní pro mě ale bylo období, kdy jsem přemýšlel o vysoké škole. Tehdy jsem zjistil, že existuje Univerzita obrany v Brně, která nabízela – a stále nabízí – obor vojenský pilot. To pro mě byla jasná volba. Na UNOB jsem se úspěšně dostal a po základním a rozřazovacím výcviku na cvičných letounech Zlín Z-142 jsem byl i díky svým předchozím zkušenostem z aeroklubového létání vybrán k taktickému letectvu.

Tam jsem následně postupně absolvoval výcvik na letounech L-39C a L-39ZA, L-159 a v roce 2020 jsem ve Švédsku dokončil přeškolovací výcvik na Gripen.

Vzpomenete si na okamžik, kdy jste se poprvé posadil do kokpitu letadla? 
No rozhodně! To je vzpomínka, která se nesmazatelným inkoustem vryje do paměti každého pilota. Byl to skvělý pocit, hlavně ve chvíli, kdy jsem se krátce po vypnutí vlečného lana v kluzáku otočil dozadu, abych se přesvědčil, že ve větroni sedím opravdu sám. To mě pak na jedné straně naplnily pocity jakési výjimečnosti, protože řídit letadlo sám dříve, než vám dovolí usednout za volant, je prostě něco, co asi běžně nečekáte. Na druhé straně tam byl také pocit velké zodpovědnosti, když jsem si uvědomil, že tam už opravdu není nikdo jiný, kdo by to letadlo mohl dostat bezpečně na zem.

Řekl bych, že to byl v tu chvíli velký krok k dospělosti v životě teenagera. A je opravdu skvělé, že to naše legislativa umožňuje, a vřele to doporučuji všem, kteří o tom třeba jen trochu uvažují.

Vaše letecká cesta začala na větroních, na nichž jste i dosáhl značných úspěchů. Co vás na bezmotorovém létání nejvíc baví?
Děkuji. Plachtění mě bavilo od začátku, ale jako skutečná vášeň propuklo ve chvíli, kdy jsem si poprvé vyzkoušel létání na závodech. Tam mě kromě samotného létání baví i skvělá parta stejně „praštěných“ lidí všech věkových kategorií ze všech koutů republiky, kteří tuto vášeň sdílejí a se kterými jsem zažil spoustu skvělých okamžiků, nejen ve vzduchu.

Co se týče samotného létání na větroních, nepřestává mě fascinovat, co všechno je možné s tak „jednoduchým“ letadlem dokázat pouze s využitím přírody. Pokud chci na větroni překonat nějakou delší vzdálenost, tak si to – na rozdíl od motorového letadla – musím zasloužit. Musím se snažit, musím nad tím přemýšlet a musím si let dobře naplánovat. A pokud se vše podaří, příroda spolupracuje a podaří se uletět opravdu pěkný výkon, je to pocit k nezaplacení. Zkrátka překonávání vzdáleností v bezmotorovém létání je vždycky jakousi výzvou, kterou u motorových letadel postrádám.

A co vás naopak táhne ke Gripenu, který je v podstatě pravým opakem větroňů?
Létání na Gripenu je zase úplně jiný svět. Gripen je velmi výkonné letadlo a je možné s ním létat věci, které žádné jiné letadlo v ČR nezvládne. A rozhodně to není jen o akrobacii. Je to hlavně o týmové práci, taktice, vedení lidí a schopnosti komunikace. Je to i o spolupráci a sdílení zkušeností s našimi zahraničními kolegy z NATO. Je to také o neustálém vzdělávání a rozvoji způsobů, jak letadlo využít na maximum v náš prospěch a k úkolům, které na nás jsou – nebo by mohly být – kladeny.

Zkrátka je to také výzva, ale v trochu jiném slova smyslu. Především je to práce, která má smysl a naplňuje mě. Při této práci si často vzpomenu na odkaz československých pilotů v RAF, kteří pro náš národ udělali neskutečné věci, a jsem přesvědčen, že já i všichni mí kolegové bychom byli ochotni bez váhání pokračovat v jejich šlépějích, pokud by to bylo – nedejbože – potřeba.    

Prozradíte nám, jak vznikl váš callsign “Gust”? Je to odkaz právě na větroně?
U vojenských pilotů je tradicí, že jim jsou přidělovány přezdívky či callsigny, které velmi často vznikají na základě něčeho, co dotyčný provedl nebo se mu nepovedlo – zejména pokud to má nějaký vtipný kontext.
No a mně se například povedlo nechtěně přistát s Gripenem. Bylo to během našeho působení na misi v Litvě. Při návratu z letu panovaly na letišti podmínky, kdy nárazy větru (anglicky gust) překračovaly naše tréninkové limity. Rozhodl jsem se, že provedu pouze nízké přiblížení nad dráhou, abych si – jen tak ze zvědavosti – vyzkoušel, jak silná je přízemní turbulence způsobená tímto větrem.

Jenže jsem nesprávně odhadl výšku nad dráhou a nechtěně se dotkl podvozkem. Pak už mi přišlo hloupé znovu přidávat plyn, jít zpátky do vzduchu a čekat na uklidnění větru, a tak jsem přistání dokončil. Nic špatného se nestalo, kromě toho, že můj kolega pak ještě asi patnáct minut vyčkával, než se dešťová přeháňka, která silný nárazovitý boční vítr způsobovala, vzdálila natolik, aby se vítr uklidnil pod stanovený limit.
Minimálně z pohledu řídících letového provozu to muselo vypadat zvláštně. No a od té doby jsem Gust.

Pamatujete si, kdy jste se dozvěděl, že se stanete display pilotem JAS-39 Gripen? Je na tuto roli pilot nominován nebo se aktivně hlásí?
Na naší letce funguje jakési nepsané pravidlo tří let v pozici předváděcího pilota a bylo jasné, že můj předchůdce, kpt. Ondra Španko, bude své žezlo předávat dál. Rozhodnutí o tom, kdo bude jeho nástupcem, pak bylo v gesci velení naší letky, které pochopitelně zná zkušenosti, schopnosti a preference pilotů na 211. taktické letce.

Pokud vím, nikdo z mých kolegů se předem aktivně nehlásil, protože bylo jasné, že zájem máme všichni. Spíše jsme tak s napětím očekávali, kdo z nás bude vybrán. To, že jsem byl vybrán já, jsem se dozvěděl zhruba s ročním předstihem.

V českém letectvu jste šestým display pilotem Gripenu. Jak a čím navazujete na své předchůdce?
Všech těch chlapů, kteří to létali přede mnou, si velmi vážím. Pro mě jsou to borci, kteří se stali živoucími legendami českého vojenského letectví. Například prvního českého display pilota na Gripenu – Tomáše Mertu – jsem měl možnost vidět létat na leteckých dnech ještě předtím, než jsem se sám stal vojákem. A myslím, že, aniž by si to uvědomoval, má také svůj podíl na tom, že je i ze mně vojenský pilot.

Právě tahle inspirace mladších generací ke kariéře v letectví je to, v čem na sebe vzájemně navazujeme asi všichni. Chceme mladým klukům a holkám ukázat, že letectví je fajn a že stojí za to se mu věnovat. A v tomhle odkazu chci rozhodně pokračovat i já.    

Jaká byla vaše první sezóna jako display pilota? Máte nějaký moment, na který vzpomínáte nejraději?
Během první sezóny jsem odlétal několik krásných akcí – počínaje Den otevřených dveří na letišti v Čáslavi, přes Aviatickou pouť a francouzské Somme až po Dny NATO v Ostravě. Okamžik, na který ale vzpomínám nejraději, byl na mezinárodní airshow v belgickém Sanicole.

Byl jsem tam součástí večerní show. Panovalo relativně komplikované počasí, ale měl jsem štěstí a zrovna v okamžiku mého vystoupení vykoukl mezi mraky, kousek nad horizontem, oranžově zabarvený sluneční disk. Ten pak vykouzlil nádhernou zlatou atmosféru na tmavém pozadí černých mraků. Nejenže bylo kouzelné být v ten okamžik ve vzduchu, ale vzniklo i mnoho krásných fotografií, takže věřím, že i diváci byli nadšení.

Máte za sebou i nasazení v Litvě při aliančním air policingu. Co má létání v takovém prostředí společného s předváděním schopností letounu na veřejných akcích?
Na první pohled se může zdát, že jde o dva naprosto rozdílné úkoly, ale ve skutečnosti se společné rysy najít dají. V obou případech je klíčové mít letoun pevně pod kontrolou a zároveň důsledně dodržovat postupy tak, aby byla zajištěna co nejvyšší možná míra bezpečnosti. Oba úkoly vyžadují vysokou míru koncentrace.

Řekl bych ale, že při air policingu je pilot – a nejen on – pod větším tlakem, a to zejména časovým, kdy musí být schopen správně reagovat v nečekaných situacích. Počasí je také limitujícím faktorem, který je potřeba brát do úvahy jak při vystoupení na leteckém dni, tak při air policingu.

Rozhodně by to ale v obou případech nešlo bez týmu lidí, kteří pracují okolo letadla, pomáhají s jeho přípravou na let, ani bez řídících letového provozu. Vlastně je až překvapivé, kolik lidí se na provozu letadla podílí, ať už přímo, nebo nepřímo. Hlavním společným rysem je tak tým šikovných lidí, který za tím vším vždy stojí.

Na Dnech NATO je osa vystoupení poněkud specificky kolmo na dráhu. Jak se pro vás liší příprava na ukázku v Mošnově v porovnání s jinými akcemi?
Řekl bych, že skoro každá airshow má svá specifika, ale vystoupení na Dnech NATO opravdu trochu vybočuje z řady. Umístění osy vystoupení kolmo na dráhu je pouze jedna z věcí, která mě nutila adaptovat sestavu. V Mošnově je například i celkem omezený prostor pro vypouštění klamných cílů, což si vynutilo další mírné úpravy.

V takových případech hojně využívám simulátor Gripenu, který má opravdu věrné letové vlastnosti reálného letadla. Tam mám možnost všechny potřebné adaptace předem vyzkoušet a nacvičit tak, abych měl jistotu, že jsem schopen vše odlétat s maximální mírou bezpečnosti. Důležitou součástí přípravy je pak i nácvik přímo na místě před akcí.

Jak vypadá váš typický pracovní den - pokud něco takého vojenský pilot má? A naopak, jak vypadá váš den na akci?
Standardní letový den vždy začíná briefingem, při kterém se dozvíme veškeré potřebné informace – zejména o počasí, stavu domovského a záložních letišť, radionavigačních prostředcích, vzdušném prostoru, případných omezeních či plánovaném provozu. Zkrátka o všem, co by nás mohlo ovlivnit.

Poté se vytvoří plán letů na daný den a to je okamžik, kdy se piloti dozví, jaké úkoly budou plnit, a následně se na ně mohou začít připravovat. Během přípravy je třeba například provést koordinaci s vojenskými navaděči, udělat dohovor ve skupině, připravit a podat letový plán. V této fázi je také nutné dohodnout, co se bude dít v případě mimořádné události.

Pak přichází na řadu samotný let, který obvykle trvá okolo jedné hodiny. Po návratu začíná kolečko nanovo, protože je nutné let vyhodnotit – analyzuje se, co se povedlo a co se nepodařilo, aby se z toho tým mohl poučit. Takových letů může být v jednom dni i více. Pokud zrovna nelétáme, máme k dispozici simulátor, který je ideální zejména pro výcvik nouzových situací. Důležitá je i fyzická příprava a studium postupů a předpisů. Jednou za čas jsou organizovány kurzy přežití či výcvik v padákové přípravě pro případ nouzového opuštění letounu – zkrátka se opravdu moc nenudíme.

Den na akci je v zásadě podobný. Letový ředitel také organizuje briefing. Příprava před letem – co se týče koordinace a dohovorů – je na akci jednodušší, protože létám jako jednotlivec. I tak ale musím aktivně komunikovat s techniky a organizátory, zejména kvůli časům vystoupení nebo neočekávaným událostem, které mohou narušit program leteckého dne. Samotný let na vystoupení pak trvá maximálně deset minut. Během leteckého dne bývá také doprovodný program, kde je možné se setkat přímo s diváky. Součástí práce display pilota je navíc spolupráce s médii. To je oproti běžnému dni vojenského pilota značný rozdíl.

Je v display programu manévr, který podle vás nejlépe ukazuje charakter Gripenu? Nebo váš nejoblíbenější? Případně manévr někoho jiného, který byste si do budoucna rád taky zakomponoval do své ukázky?
Myslím, že charakter Gripenu nelze úplně vyjádřit jedním manévrem, ale každý display pilot se snaží charakter svého letadla ukázat celou sestavou. Gripen se například velmi ochotně točí kolem podélné osy za křidélky, a myslím, že těch prvků v sestavě, které tuto vlastnost využívají, mám hodně. Jsou tam například výkruty na dobu – rychlé i pomalé.

Snažím se také ukázat velký rozsah rychlostí Gripenu – od minimální rychlosti kolem 180 km/h až po maximální podzvukovou rychlost přibližně 1100 km/h. Ukazuji prvky s maximálními přetíženími, a to jak zápornými – například při zatáčce na zádech s přetížením až -3G – tak i maximálním kladným přetížením až +9G, kterého během sestavy dosahuji na několika místech.

Těch manévrů, které mám rád, je vícero. Vlastně když nad tím přemýšlím, neexistuje žádný, který bych rád neměl. V sestavě mám například výkrut s otevřeným podvozkem na zahájení sestavy, nebo stejně tak velmi rád provádím přistání ze zvratu. Bohužel oba tyto manévry kvůli orientaci osy vystoupení v Mošnově trochu zanikají.

Osobně se mi velmi líbí vystoupení francouzského kolegy na letounu Rafale, které jsem měl možnost sledovat na několika společných akcích v uplynulé sezóně, mimo jiné právě na Dnech NATO. A i když může být trochu zrádné inspirovat se letadly s výrazně vyšším výkonem, jako je Rafale, rád bych některé prvky jeho manévrů do své sestavy zakomponoval.

Co byste si přál, aby si lidé z vašeho vystoupení odnesli, i když o letectví třeba vůbec nic nevědí?
Rád bych, aby si lidé z vystoupení odnesli pocit důvěry a respektu k naší práci. Nemusí znát detaily ani chápat jednotlivé manévry – důležité je, aby vnímali, že jsme profesionálové, kteří kladou důraz na disciplínu a bezpečnost, kterou vkládáme do každého letu. A pokud v nich ukázka navíc probudí zájem o letectví, techniku nebo vztah k armádě jako součásti naší suverenity a bezpečnosti, pak splnila svůj účel.

A jedna trochu osobnější - je něco, co by lidi u vás jako vojenského pilota překvapilo? Váš předchůdce Ondřej Španko je znám svou výtvarnou tvorbou, pilot kanadského Hornetu nám zase prozradil, že má strach z výšek. 
No, strach z výšek moc nemám. Naopak mě táhnou různé adrenalinové sporty a už jsem vyzkoušel leccos – od bungee jumpingu přes surfing až po windsurfing. Kromě povinných seskoků v armádě mám za sebou i několik civilních seskoků s křídlatým padákem a ani slackline či horolezectví mi nejsou cizí.

Kreativní tvorba mě baví také. I když se Ondřejovi těžko vyrovnávám, mám na svém kontě design několika triček a dalších upomínkových předmětů, většinou s leteckou tématikou. Například i helmu, se kterou létám, jsem si navrhoval sám. Letoun 9234, který dostal nový design k příležitosti 20 let provozu Gripena v české armádě, byl vytvořen na základě našeho společného návrhu s Ondřejem Špankem, i když za hlavního autora bych označil spíše jeho.

Co byste vzkázal někomu, kdo sní o tom, že z něho jednou bude vojenský pilot? 
Rozhodně se nevzdávat předčasně. V životě jsem potkal spoustu lidí, kteří mi říkali, že kdysi měli stejný sen, ale vzdali se ho třeba jen proto, že se doslechli o nějakém drobném zdravotním omezení, které by je diskvalifikovalo. Pokud o tom ale opravdu sníte a chcete tuto práci dělat, nenechte se snadno odradit a jděte do toho naplno!