Zprávy

Mjr. Miroslav Hovorka, české letectvo: Létat s vrtulníkem je kolektivní práce // Humans of NATO Days

Co všechno obnáší práce vojenského pilota? Jak se liší vrtulníky Venom a Viper a v čem jsou si naopak podobné? A co na letectví fascinuje pilota, který začínal u Mi-24? Nejen to nám prozradil major Miroslav Hovorka, pilot a instruktor létání na AH-1Z Viper, toho času, jak sám řekl, "propůjčen" na Velitelství Vzdušných sil AČR.

Mohl byste se na úvod krátce představit – kdo je Miroslav Hovorka a co přesně obnáší vaše práce na 22. vrtulníkové základně?
Jsem major Miroslav Hovorka. Nedávno jsem byl povýšen a dočasně “propůjčen” na Velitelství Vzdušných sil, ale pořád se vnímám především jako vrtulníkový pilot tělem i duší. Do Náměště se vracím velmi často – jednak kvůli vlastnímu létání, a také proto, že působím jako instruktor na AH‑1Z Viper.

Moje práce dnes už není jen o létání. Přibyly k ní i činnosti spojené s provozem systému H‑1 na úrovni nadřízeného stupně. Beru to jako příležitost dál profesně růst, ale základ zůstává stejný – jsem pilot.

Pamatujete si moment, kdy jste si poprvé řekl, že chcete být pilotem vrtulníku? Co vás na té představě tehdy nejvíc lákalo?
Přesný okamžik bych asi nedokázal určit. Touha dělat něco užitečného ve mně ale byla dlouho a silně mě inspirovala letecká záchranná služba. Armáda nabízela cestu k LZS i špičkové pilotní vzdělání, takže to pro mě byla logická volba. Lákala mě kombinace odbornosti, odpovědnosti a smysluplnosti.

 A i když mě nakonec vítr zavál k bojovému vrtulníkovému letectvu, myšlenku LZS si dál uchovávám – možná jednou po aktivní službě.

Vzpomínáte si na svůj úplně první let na vrtulníku? Jaké emoce a myšlenky vás tehdy provázely?
Velmi živě si pamatuji spíš naše první lety z pozice diváků. Instruktoři demonstrující vzlet, vis a přistání s takovou lehkostí, že to vypadalo, jako by vrtulník řídil autopilot. A pak přišla realita. Když jsme poprvé sedli za řízení, byl to mix euforie, absolutního boje o přežití a ovládnutí vlastních končetin. Každý pohyb vyvolal další tři opačné, vrtulník si dělal, co chtěl, a my jsme se u toho potili a zapojovali i svaly, o kterých jsme nevěděli, že existují. Instruktoři si z toho samozřejmě uměli udělat legraci.

 Ale nakonec jsme si ty “pekelný stroje” osedlali — a dnes je to náš denní chléb.

Co vás na létání s vrtulníkem nejvíc baví nebo naplňuje?
Jednoznačně všestrannost vrtulníku. Ta možnost vzlétnout odkudkoli a přistát téměř kdekoliv je unikátní. Fascinují mě lety v nízké a přízemní výšce, manévrování v údolích, skrývání se za terénem a ten intenzivní pocit rychlosti, který je dán blízkostí země – to je něco, co stíhači, byť létají mnohem rychleji, nezažijí. A hlavně: vrtulníkové letectvo má jasný smysl. To je pro mě zásadní.

Je nějaký okamžik během letu, kdy si říkáte: „Přesně kvůli tomuhle tu práci dělám“? Můžete nám ho přiblížit?
Z osobní roviny je to ten pocit svobody a takové to dětské “wau”, které z našeho létání asi nezmizí nikdy.

Z té profesní jsou to momenty, kdy se nám podaří zvládnout novou dovednost, nebo když jsme přesní na střelnici. Jako bojoví piloti v mírové době se snažíme hlavně být pořád o něco lepší. A každý malý úspěch je přesně ten moment, kdy si člověk řekne: “Ano, proto to dělám.”

Vrtulníky systému H-1 se u nás objevily relativně nedávno. Vy pilotujete AH-1Z Viper. Jaká byla vaše cesta až do kokpitu tohoto vrtulníku? A je možné být pilotem obou typů – Venomu i Viperu?
V Česku se zatím vícetypovost u vrtulníkových pilotů nepraktikuje, byť se do budoucna zvažuje. Ačkoli jsou stroje systému H‑1 z velké části podobné a sdílejí mnoho komponent, smysl řízení a role se u nich liší. Já osobně létám AH‑1Z Viper — bitevní vrtulník s tandemovým uspořádáním posádek (sedíme za sebou) a se specifikem, že páka cyklického řízení je na pravé straně kokpitu, nikoli mezi nohama, jak je běžné u jiných typů.

Moje cesta k Viperu byla do určité míry předurčená předchozí zkušeností na Mi‑24. Přechod z ‚čtyřiadvacítky‘ na AH‑1Z dával smysl jak z hlediska taktiky, tak z hlediska rolí, které bitevní vrtulník v rámci plnění úkolů Armády ČR zastává. Výcvik byl intenzivní — člověk si přenáší návyky, ale zároveň si musí přebudovat automatismy podle nové ergonomie, avioniky a zbraňových systémů. Viper přináší preciznost, situační povědomí a schopnosti, které tu dřív nebyly v takové kombinaci k dispozici.

Jinak moje cesta začala u CLV v Pardubicích na pevných křídlech Z-142 CAF, přechodem na vrtulníky Mi-2 a EN-480 BG.

Jak se Vám loučilo s Mi-24? Vnímal jste tu nostalgii nebo už jste hleděl do budoucnosti?
Já jsem patřil k posledním pilotům, kteří se na tomto stroji vycvičili, a příběhů “starého zbrojnoše” jsem slyšel stovky a potkal jsem mnoho lidí, kteří s tímto strojem spojili velkou část své kariéry. Už jen jeho silueta na horizontu budila respekt a létání s ním mělo svoji nezaměnitelnou dynamiku a charakter. Na druhou stranu, jeho výbava a schopnosti už dávno neodpovídají realitě současného bojiště — a to dnes velmi dobře ukazují možnosti a úroveň systémů H‑1. Jak už jsem zmínil, přechod z ‚čtyřiadvacítky‘ na AH‑1Z dává smysl jak z hlediska taktiky, tak z hlediska rolí, které bitevní vrtulník v rámci plnění úkolů Armády ČR zastává. Takže jsem se s ním rozloučil se symbolickou slzičkou v oku, uzavřel jednu velkou kapitolu a s očekáváním a vervou se pustil do výcviku na výrazně modernější platformě H‑1.

Vrtulníky H-1 jsou prý velmi podobné, sdílejí mnoho součástí. Jak se liší z pohledu pilota, když slouží k jiným úkolům?
Ačkoliv jsou vrtulníky H‑1 z cca 85 % technicky shodné, ty rozdíly, které mezi nimi jsou, mají pro piloty zásadní dopad. Shoda se týká hlavně agregátů a zaměnitelnosti dílů, což je skvělé z pohledu logistiky. Ale v kokpitu a při plnění úkolů se oba typy rozcházejí. První velký rozdíl je uspořádání kabiny. Na UH‑1Y Venomu piloti sedí vedle sebe a vzadu mají zpravidla minimálně jednoho člena posádky navíc. 

Na AH‑1Z Viperu je to úplně jiný svět. Sedíme tandemově (tedy za sebou), takže na sebe s kolegy nevidíme, a díky tomu je komunikace mnohem intenzivnější a strukturovanější. Každá informace musí být přesně řečená — na gestikulaci není prostor. Tohle mění způsob spolupráce i celou dynamiku letu.

Další rozdíly jsou pak v samotných úkolech, což vyžaduje specifický trénink. Útočit na cíl z velké vzdálenosti s využitím palubních senzorů a chytré munice je úplně jiný šálek kávy než například doprava útočného týmu na místo vysazení pomocí rychloslanění (FAST ROPE). Prostředí systémů v obou kabinách je sice velmi podobné — pracujeme se stejnými displeji a logika ovládání je prakticky jednotná — ale účel, taktika i potřebné dovednosti jsou odlišné.

A z jiného pohledu – máte ze své kariéry pilota nějakou vtipnou nebo zajímavou historku, o kterou se můžete podělit?
Historek je v naší profesi spousta, ale ne všechny jsou úplně publikovatelné — a u těch ostatních by se bez kontextu ztratila pointa. Ale jeden klasický pilotní vtípek můžu prozradit. V ozbrojených silách všichni nějakým způsobem potřebujeme hvězdy. Pěšáci pod nimi spí, námořníci je potřebují k navigaci a letci k obojímu — podle hvězd si totiž vybírají hotel.

Loni jste byl součástí Dnů NATO v Ostravě & Dnů Vzdušných sil AČR. Jaké je to představovat svou práci a svůj vrtulník tak velkému počtu návštěvníků?
Je to součást naší práce a taky milá povinnost. V mírové době je důležité ukazovat lidem, s čím jsme připraveni bránit republiku. Kulisou Dnů NATO v Ostravě & Dnů Vzdušných sil AČR jsem už několik let ohromený. Baví mě lidská zvědavost – rád odpovídám na všetečné otázky.

Utkvěla vám v paměti nějaká konkrétní reakce návštěvníků Dnů NATO v Ostravě & Dnů Vzdušných sil AČR, která vás potěšila nebo překvapila?
Ano. Jako každý rok a každou veřejnou akci někdo položí tradiční otázku: “A kolik to žere?” — a následuje srovnání s průměrnou spotřebou osobního auta.
Ale jeden moment mě opravdu dojal. Malý kluk z Polska, obrovský fanoušek letectví, si mě nesměle zavolal a řekl, že náš Viper obdivuje a že jsme pro něj vzorem. Pak mi předal nádherný ručně kreslený obrázek našeho vrtulníku s věnováním. Mám ho dodnes vystavený v kanceláři.

Co si veřejnost možná neuvědomuje o každodenním životě na vrtulníkové základně – co je pro vás běžné, ale lidé to vidí jen zřídka?
Veřejnost má často představu, že život pilota je hlavně o létání. Většina z nás by se tomu asi nebránila, ale realita je jiná. V prvé řadě jsme vojáci — a s tím jde ruku v ruce řada povinností, které s kokpitem přímo nesouvisí: fyzická přezkoušení, střelby, práce v terénu. Pak jsou tu specializované věci, které se vážou na létání nepřímo, ale jsou pro naši profesi důležité. Třeba výcvik přežití v přírodě nebo při zajetí, dokud by nás případně nebyl někdo schopen zachránit. No a až na konci, paradoxně, jsou činnosti přímo související s létáním. Patří sem pravidelné studium neustále se měnící legislativy, vyhodnocování proměnlivého vzdušného prostoru, plánování operací, mezinárodních cvičení nebo výcviku nových pilotů. Je toho hodně, a člověk musí být připraven stále držet krok. Sednout si pak do kokpitu a věnovat se tomu skutečnému pilotnímu řemeslu, to je ta pomyslná třešnička na dortu.

Jaká je největší výzva, které se musí pilot každodenně postavit, a jak se s ní vyrovnáváte?
Neřekl bych, že je to každodenní záležitost, ale před každým letem stojí pilot před jednou z největších výzev: kriticky vyhodnotit míru rizika. Ta se totiž může s časem, prostředím nebo změnou podmínek velmi rychle proměnit. A i když má většina pilotů přirozenou chuť ‚chytit kormidlo‘ a jít do vzduchu, ne vždy je to na té bezpečné straně přijatelného rizika. V konečném důsledku tak každý z nás neustále bojuje trochu i s vlastním egem. To někdy nerado připustí, že se zkrátka necítíme stoprocentně fit, že nejsme dokonale připraveni, nebo že počasí už nedovoluje bezpečné provedení celého letu. Umět si v takových chvílích říct "dnes ne" je možná jednou z nejobtížnějších, ale zároveň nejdůležitějších dovedností pilota. A jak se s tím vyrovnáváme? Důslednou přípravou, tréninkem a systematickým vyhodnocováním situace.

Když zrovna nelétáte, čím si nejlépe „vyčistíte hlavu“ nebo načerpáte energii na další let?
Když zrovna nelétám, tak musím říct, že mě nejvíc dobíjí… létání. Jen tentokrát z pozice pasažéra a s cílem objevovat svět. Cestování mě jednoduše nabíjí — ať už někam daleko, nebo jen za roh. Avšak stejně rád jako poznávám zahraničí, miluju objevování Česka. Máme nádhernou zemi se spoustou krás a možností. Takže nejlepší způsob, jak dokážu vypnout a vyčistit hlavu, je prostě vzít batoh a vyrazit do přírody. Třeba jen na obyčejnou túru po kopcích. To je pro mě kombinace klidu, prostoru a volnosti — skoro jako ve vzduchu. Taky dělám přístrojové potápění, opět zde nacházím klid a volnost.

Změnil se váš pohled na profesi pilota v průběhu let? Co vás překvapilo, co jste si na začátku nepředstavoval?
S postupem let se můj pohled na profesi pilota přirozeně změnil. Jak člověk dospívá, začne vnímat hlubší kontext celé práce. Z původní motivace typu “chci létat” je dnes mnohem jasnější pochopení, že hlavním posláním vojenského pilota je být maximálně připravený v okamžicích, kdy to obrana republiky nebo jiná krizová situace bude vyžadovat. Samotné létání tak už není hlavním cílem, ale součástí většího smyslu. Dřív jsem to možná vnímal jednodušeji — přijdu, odletím úkol a hotovo. Dnes je za každým letem vidět mnohem týmová práce, příprava a vědomí toho, proč to všechno děláme.

Co byste chtěl, aby si lidé odnesli ze setkání s vámi a vaším vrtulníkem na Dnech NATO v Ostravě & Dnech Vzdušných sil AČR – co je podle vás nejdůležitější poselství?
Především bych byl rád, aby lidé pochopili, že jsme obyčejní lidé, kteří jen dělají práci, kterou mají rádi — a o její část se velmi rádi podělíme. Zároveň je ale důležité připomenout, že my, vojáci, jsme nakonec výslednou silou reprezentující politickou vůli. Některé věci nemusí dávat smysl na první pohled a jiné z bezpečnostních důvodů ani nemůžeme detailně popisovat. Akce, jako jsou Dny NATO v Ostravě & Dny Vzdušných sil AČR, však ukazují jednu důležitou věc: že se snažíme být lidem co nejblíže. Ať už svou profesí, schopnostmi nebo tím, že velmi otevřeně vysvětlujeme, co děláme, jak a proč. Chceme veřejnost ujistit, že obrana naší země a její suverenity je absolutní prioritou — a že jsme připraveni ji plnit nejen s technikou, ale i s osobním nasazením.

Co byste vzkázal mladým lidem, kteří uvažují o kariéře vojenského pilota vrtulníku – jaké jsou podle vás nejkrásnější i nejtěžší stránky této profese?
Je to o odhodlání a oddanosti službě vlasti. Výcvik prověří každého – je potřeba pevné zdraví, kondice i logické myšlení. Když se k tomu přidá motivace a píle, úspěch je možný. A co je na tom nejkrásnější? Létání samo o sobě.

A taky týmovost —létání s vrtulníkem je kolektivní práce, sdílená odpovědnost a společný úspěch.